काठमाडौं, २५ माघ
काठमाडौं र पाटनको बाहिरी घेरामा २६ किलोमिटर लामो सडक सन् ७० दशकतिर बन्यो। त्यतिबेला सहर र गाउँ छुट्टयाउने त्यो सडकले आज गाउँलाई सहरसँगै मिसाएको छ। यसले अब सहरको बाहिरी रेखा खिच्दैन। बरु मध्यसहरको घनाबस्तीबाट कुद्छ, जहाँ दिनैभरि गाडी र मान्छेको घुइँचो हुन्छ।
हामी कुरा गर्दैछौं, रिङरोडको।
तपाईं रिङरोडको जुनसुकै चोकमा उभिनुस्, सहरको बाहिरी घेरामा छु भन्ने एकरत्ति लाग्दैन।
ग्वार्को चोककै उदाहरण लिउँ। यसले पाटनको पुरानो बस्ती मंगलबजारलाई इमाडोल, सानागाउँ र लुभूजस्ता पुराना गाउँसँग जोड्छ। यी पनि अब गाउँ रहेनन्। रिङरोड बनेपछि बाटो फैलियो। गाडी चढेर सहर गाउँ पस्यो। अपार्टमेन्ट ठडियो। हाउजिङ बन्यो। इमाडोलदेखि लुभूसम्मै दसौं हजार नयाँ बासिन्दा थपिए। ती दसौं हजार बासिन्दा दिनहुँ यही चोक हुँदै रिङरोड वारपार गर्छन्।
बीस वर्षदेखि इमाडोल बस्दै आएका विवेक पाण्डे यो परिवर्तनका भुक्तमान हुन्।
‘हाम्रो घरको छतबाट खेत मात्र देखिन्थ्यो। हामी खेतको आली–आली हिँड्दै ग्वार्को पुग्थ्यौं। अचेल यही छतबाट अर्को घरको छत मात्र देखिन्छ। बाटो हिँडिसाध्य छैन। गाडी र मान्छेको हुलमुलले दिनैभरि कोलाहल हुन्छ,’ पुल्चोकबाट सरेका पाण्डे भन्छन्, ‘गाउँ थियो, हेर्दा हेर्दै सहर भयो।’
सडकले सहर बनाउँछ। सहर बढेपछि सडक साँघुरिन्छ। साँघुरो सडकले सहर थेग्न सक्दैन। खुकुलो बनायो, सहरलाई नै खतराको घन्टी बनिदिन्छ।
ग्वार्को मात्र होइन, पूरै रिङरोड फेरोको नियति यही हो।
सहर विस्तारसँगै रिङरोड खुकुलो पारेर आठ लेनको बनाइँदैछ। आठ लेनको रिङरोड भोलि यही सहरलाई खतराको घन्टी बन्ने संकेत देखिँदैछ।
रिङरोड परियोजनाका अनुसार कोटेश्वर–कलंकी खण्डको काम लगभग ८० प्रतिशत सकियो। दस किलोमिटर यो खण्ड आउँदो छ महिनाभित्र सञ्चालनमा आउने परियोजना प्रमुख प्रकाश भण्डारी बताउँछन्। जति जति काम सकिँदैछ, यस क्षेत्रका बासिन्दाको मुश्किल उति बढ्दैछ।
अहिले देखिएको मुख्य समस्या पैदलयात्रुलाई हिँड्ने र बाटो काट्ने हो। यहाँ फुटपाथ छैन। जेब्रा–क्रस छैन। आकाशे पुल छैन। ट्राफिक लाइट कतै छैन। एकाध ठाउँमा फुटपाथ बनेका छन्। ती तीन जना नअट्ने साँघुरा छन्। फुटपाथ नभएका ठाउँमा पसलको पेटीमै हिँड्नुपर्छ। पैदलयात्रुलाई दिनहुँ संघर्ष छ।
एक किलोमिटर दुरीमा एउटा आकाशे पुल बनाउने योजना छ। भण्डारीका अनुसार कोटेश्वर, बालकुमारी, ग्वार्को, सातदोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, बागडोल, एकान्तकुना, सानेपा र बल्खुमा पुल बन्ने छन्। दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने सडक निम्ति यो संख्या पर्याप्त होइन। जेब्रा–क्रस बनाउने भनिए पनि संख्या यकिन छैन। कहाँ–कहाँ बनाउने पनि थाहा छैन।
पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न आकाशे पुल भरपर्दो विकल्प होइन। यसमा चढ्ने र झर्ने समस्या हामीले भोगेका छौं। यही समस्याले आकाशे पुल भएका ठाउँमा पनि यात्रु जोखिम मोलेर बीचबाटै बाटो काट्छन्। पुल्चोक, लबिम मल अगाडिको आकाशे पुल प्रायः सुनसान रहन्छ। त्यहीँमुनि गाडी छल्दै बाटो काट्नेहरू प्रशस्तै हुन्छन्।
फराकिलो सडकमा बन्ने उत्तिकै फराकिलो आकाशे पुलले पैदलयात्रु अलमल्याएको हाम्रो अनुभव छ। कलंकीको आकाशे पुल चढेर अर्को छेउ झर्न कम्ता सास्ती थिएन। अस्वस्थ, वृद्ध, गर्भवती, केटाकेटी र शारीरिक अपांगता भएकालाई अझ गाह्रो हुन्छ।
एक अध्ययनअनुसार राजधानीमा ५० प्रतिशतभन्दा बढी पैदलयात्रु छन्। गाडी हाँक्ने हैसियत भएकालाई आठ लेन सडक बनाइएको छ। पैदलयात्रुलाई भने बाटो काट्ने सुविधासम्म छैन।
‘सडक गाडी चलाउनेको मात्रै हो भन्ने मानसिकताको उपज हो,’ नेपाल इञ्जिनियर्स एसोसियन, सडक सुरक्षा इकाई प्रमुख लक्ष्मण केसी भन्छन्।
फराकिलो सडकमा बाटो काट्ने सुविधा नहुँदाको मुश्किल अहिल्यै देखिन थालिसक्यो। आकाशे पुल नबनेको र पुराना जेब्रा–क्रस मासिएकाले पैदलयात्रु अलमलिन्छन्। बालकुमारी बस्नेले सडक नाघ्न कि बीच बाटोमै जोखिम मोलेर दौडिनुपर्छ, नभए कोटेश्वर चक्कर काट्नुपर्छ। मानिलिउँ, उनीहरूलाई लगनखेल जाने बस चढ्नुपर्यो। यस निम्ति रिङरोड काटेर पारि जानैपर्छ। अहिलेको संरचनामा कसरी जाने? बीचबाटै दौडिने पनि सडक नबनेसम्म हो। आठ लेन सञ्चालनमा आएपछि जब चिल्लो सडकको फाइदा उठाउँदै गाडी कुद्न थाल्छन्, यसरी दौडिनु दुर्घटना निम्त्याउनु हो।
इञ्जिनियर केसीका अनुसार समस्याको हल आकाशे पुल होइन, जेब्रा–क्रस हो।
आकाशे पुल धेरै ठाउँ बनाउन सकिँदैन। पैदलयात्रुलाई सकस मात्र थपिन्छ। जेब्रा–क्रस भने सहरी सडकमा २ सय ५० मिटरभित्र बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। ‘प्रत्येक २ सय ५० मिटरमा जेब्रा–क्रस छ भन्ने थाहा पाएपछि चालकले गति बढाउन सक्दैन,’ केसीले भने।
सडक निर्माण क्रममै फुटपाथ र साइकल लेन छुट्टयाउन पनि उनले सुझाए। ‘दुवैतर्फको सर्भिस लेनबाट एक–एक मिटर निकालेर साइकल लेन बनाउन सकिन्छ, त्योसँगै फराकिलो फुटपाथ बनाउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘अहिलेकै अवस्थामा छाड्ने हो भने सडकमा गाडीको हानथापबाहेक केही हुन्न, पैदलयात्रु त्यही हानथापको शिकार हुन्छन्।’
यो पनि हेर्नुहोस्ः
गलत डिजाइनमा बनेको आठ लेनको रिङरोड
इमाडोल बस्ने रिना बलामीको अनुभव सुनुँ।
उनी पाटन, ज्वागलमा काम गर्छिन्। स्कुटरलाई बढीमा दस मिनेटको बाटो हो। यही बाटो अचेल घटीमा आधी घन्टा लाग्छ। ग्वार्को नाघेर मंगलबजार छिर्न कहाँबाट कता मोड्ने उनी हेक्कै पाउँदिनन्।
‘मान्छे र गाडी सँगसँगै हुन्छ, कोही हर्न बजाइरहेको हुन्छ, कोही कराइरहेको हुन्छ, चारतिरबाट गाडी आउँछ, यता घुमाउँछ, उता घुमाउँछ, कता हो कता, आफ्नै ठाउँ बिरानो लाग्छ,’ उनले अनुभव सुनाइन्।
सकस छल्न उनी हिँड्न थालेकी छन्। कहिलेकाहीँ माइक्रो चढ्छिन्। तै सुख छैन। ‘म त हिँड्दा पनि अलमलिन्छु,’ भन्छिन्, ‘अफिस टाइम पर्यो भने बाटो काट्नै दस मिनेट लाग्छ।’
‘गाडी चढे पनि ताल उस्तै हो। ग्वार्को चोकमा दस–पन्ध्र मिनेट जाम परेकै हुन्छ। त्यत्रो जाममा अड्किएर बाटो खुल्दा कस्तो हालत होला? गाडीहरू गुटुटुटु सडक पार गर्छन्, अनि सबै मंगलबजार छिर्ने उकालोमा अड्किन्छन्।’
दस बजेको अफिस भ्याउन हिँडेर जाँदा ९, गाडीमा गए साढे ८ बजे नै निस्कनुपर्ने उनको अनुभव छ। जाम छिचोल्न गाह्रो भएर स्कुल गाडीले समय–तालिका नै फेरेको उनले सुनाइन्। उनको छोरालाई लिन सधैं बिहान साढे ८ बजे स्कुल गाडी आउँथ्यो, अचेल साढे ७ बजे नै तयार हुनुपर्छ।
‘रिङरोड बनिनसक्दै यो हाल छ, गाडीहरू फुल स्पिडमा कुद्न थाले के होला?’ उनले प्रश्न गरिन्, ‘यो सम्झेर पनि रिङरोडभित्रै सर्न पाए हुन्थ्यो जस्तो भइरहेको छ। काम सबै भित्रै छ, सधैंको सास्ती कसरी झेल्नु?’
समस्या गाडी चलाउनेलाई पनि छ।
बालकुमारीबाट रिङरोड निस्केर विपरीत लेन छिर्न लगभग आधा किलोमिटर पर कोटेश्वर पुग्नुपर्छ, वा ग्वार्को, सातदोबाटो। नभए पैदलयात्रुजस्तै जोखिम मोल्नुको धर छैन। दुवै अवस्था रिङरोड निम्ति खतराको घन्टी हो।
दुईतर्फी सडकमा विपरित दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ बनाइएको छैन। प्राविधिक भाषामा यसलाई ‘मिडियन’ भनिन्छ। मिडियन नभए एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्कोमा घुस्छ। सडककै बीच ‘यु–टर्न’ लिन्छ। यसले दुर्घटना जोखिम बढाउँछ। यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्डमा मिडियन नराख्दा ठूल्ठूला दुर्घटना भएका थिए।
मिडियनले पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न पनि सजिलो हुन्छ। आठ लेनमा एकैचोटि बाटो काट्न सकिन्न। एकचोटि ट्राफिक बत्ती बल्दा आधा काटेर बाँकी अर्कोचोटि काट्नु सुरक्षित मानिन्छ। विकसित देशहरूले फराकिला सडकमा यही विधि अपनाउँछन्। यसरी बाटो काट्दा बीचमा पैदलयात्रु उभिन ठाउँ चाहिन्छ। यसलाई ‘रिफ्युज’ भनिन्छ। कतिपय देशमा ‘वेटिङ आइल्यान्ड’ पनि भनिन्छ। दुईतर्फी सडकबीचको मिडियनले नै रिफ्युज वा आइल्यान्डको काम गर्छ।
हामीकहाँ यति फराकिलो सडक पहिलोपटक बनेको हो। मिडियन अवधारणा नयाँ हो। केही सडकमा बीचको सेतो धर्सो मिडियनकै रूपमा प्रयोग हुँदै आएको छ। यस्तो धर्सो घामपानीले सजिलै उडेर जान्छ, स्थायी हुँदैन। यसले गाडी आरपार गर्न रोक्दैन।
दायाँ मोडिने गाडीहरू मिडियनमा लाम पनि लाग्न सक्छन्। यसले मुख्य लेनमा सवारी अवरुद्ध हुन पाउँदैन।
मिडियन अवधारणा पालना नहुँदा आठ लेन सडक सवारी र पैदलयात्रु निम्ति जोखिमपूर्ण बनेको केसी बताउँछन्। ‘अनावश्यक ओभरटेक, यु–टर्न र विपरीत दिशाका गाडी ठोक्किने जोखिम घटाउन मिडियन चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘पैदलयात्रुलाई बाटो काट्ने सुविधा पनि दिन्छ।’
अहिलेको डिजाइनअनुसार आठ लेन रिङरोडमा बीचको चार लेनलाई द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) भनिएको छ। त्यही चार लेनको बीचमा अलिकति ठाउँ छुट्टयाएर मिडियन बनाउन सकिने उनले बताए।
यो पनि हेर्नुहोस्ः
सरकारी अधिकारी भन्छन्- आठ लेनको रिङरोड डिजाइनमा गल्ती भएकै हो
अब प्रश्न उठ्छ, रिङरोडमा यस्तो समस्या कसरी आयो? पैदलयात्रुको सुविधा पहिल्यै किन विचार गरिएन?
काठमाडौंको सहरी संरचनामा आएको परिवर्तन आत्मसात् गर्न नसक्दा रिङरोड डिजाइन त्रुटिपूर्ण भएको केसीको भनाइ छ।
उनका अनुसार सरकारी अधिकारीहरूले रिङरोड विस्तार आवश्यकता त महशुस गरे, तर के कारणले साँघुरियो भन्ने ध्यान दिएनन्। डिजाइन पास गर्ने अधिकारीहरू सन् ७० दशकको मनस्थितिबाट निस्कन सकेनन्। त्यति बेला अधिकांश रिङरोड क्षेत्रमा बस्ती बसेकै थिएन। भए पनि पातलो थियो। लगभग ४० वर्षपछि रिङरोड विस्तार गर्दा उनीहरूले हेक्का राखेनन्, यो सडक अब सहरको परिधिमा होइन, सहर बीचबाट घनाबस्ती हुँदै गुज्रन्छ।
यही गल्तीले यो सडक द्रुतमार्गका रूपमा बनाउन खोजियो, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिमा सवारी कुदाउन सकियोस्। वारिपारि घनाबस्ती भएको रिङरोडलाई ‘एक्सप्रेस वे’ बनाउन खोज्नु नै सरकारी गल्ती थियो। गाडीको रफ्तारमा मात्र ध्यान दिँदा दिनहुँ रिङरोड वारपार गर्ने लाखौं यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गरियो।
‘रिङरोड डिजाइन सहरी सडक निम्ति अनुकूल छैन,’ केसी भन्छन्, ‘सहरी सडकमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गति भनेको सवारी र पैदलयात्रु दुवैका लागि जोखिमपूर्ण हो।’
काठमाडौं ठूलो क्षेत्रफलमा फैलिएको सहर होइन। रिङरोडभित्र करिब ६० वर्गकिलोमिटर र पूरै उपत्यका दुई सय वर्गकिलोमिटरजति छ। अरू महानगरको तुलनामा सानो हो। यहाँ बहुसंख्यक मान्छे बस्ने र काम गर्ने क्षेत्र पाँचदेखि दस किलोमिटरभित्र पर्छ। यति दुरी तय गर्न उच्च गतिमा सवारी हाँक्ने खाँचो पर्दैन। ट्राफिक नियम चुस्त बनाए ३० किलोमिटर प्रतिघन्टामै दैनिक ओहोरदोहोर टर्ने उनी बताउँछन्। उनका अनुसार अधिकांश युरोपेली सहरमा ३० किलोमिटर प्रतिघन्टा गति कायम छ।
‘काठमाडौं यस्तो सहर हो, जहाँ अधिकांश ठाउँ हिँडेर वा साइकलमै पुगिन्छ, ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गति आवश्यकै पर्दैन,’ केसीले भने, ‘त्यो त राजमार्गको अवधारणा हो, यही अवधारणा लिएर सहरी सडक बनाउनु नै हाम्रो गल्ती भयो।’
सडक विभागको सुरक्षा मापदण्डअनुसार निर्माणाधीन रिङरोड परीक्षण गरेर गल्ती सुधार्न सकिने उनको भनाइ छ।
विभागको मापदण्डअनुसार चार चरणमा यस्तो सुरक्षा परीक्षण गर्नुपर्छ– सम्भाव्यता अध्ययन, डिजाइन, निर्माण र सञ्चालन हुनुअघि।
विभागले कोटेश्वर–कलंकी खण्डको सुरक्षा परीक्षण जिम्मा स्वतन्त्र टोलीलाई दिन सक्छ। यो नियमसंगत हो। त्यस्तो टोलीमा इञ्जिनियरदेखि डाक्टर, प्रहरी, सडक सुरक्षा विज्ञ र स्थानीयसम्म रहन्छन्। टोलीले स्थानीय अनुभवका आधारमा त्रुटि पहिचान गरेर सुधार उपाय प्रस्ताव गर्न सक्छ।
रिङरोडको प्राविधिक त्रुटिलाई लिएर आवाज उठेका बेला विभागले आफ्नो मापदण्ड अनुसरण गरेर यस्तो परीक्षण गराउन सक्ने केसी बताउँछन्।
‘आजको मितिमा रिङरोड भनेको न्यूरोडजस्तै व्यस्त सडक हो। के हामी न्यूरोडलाई एक्सप्रेस–वे बनाउने कल्पना गर्न सक्छौं?’ उनले भने, ‘सरकारले सबभन्दा पहिला एक्सप्रेस–वेको अवधारणा नै बदल्नुपर्छ, अरू गल्ती त्यसै सुध्रिन्छ।’
अहिलेकै तरिकाले सञ्चालनमा आए आठ लेन रिङरोडले वारि र पारिका छिमेकी विभाजित गर्ने उनको भनाइ छ।
‘पहिले रिङरोड वारिपारि एउटै टोलजस्तो थियो, अब सडक रेखाले ‘पार्टिसन’ गरेजस्तो भएको छ,’ उनले भने, ‘कपाल काट्नदेखि किल्ला–काँटी किन्नसमेत दिनको दसचोटि वारपार गर्नेहरू जेब्रा क्रसबिना सडक छिचोल्न झिँझो मान्छन्।’
सडकले ठाउँ मात्र होइन, मान्छे पनि जोड्छ। कुनै बेला यही रिङरोडले काठमाडौंको मध्यसहरलाई गाउँसँग जोडेको थियो। एउटै सहर बनाएको थियो। रिङरोड यही स्वरुपमा सञ्चालन भए काठमाडौं फेरि भित्री र बाहिरी सहरमा छुट्टिनेछ, सन् ७० को दशकमा जस्तै। हिजोसम्म रिङरोड वारि र पारि छिमेकीका रूपमा बसेको समाजलाई यसले भौतिक र मानसिक रूपमै विभाजित गर्नेछ। – सेतोपाटि
